Executamos o travamento mecânico de árvores de comando de válvulas sem chaveta (Dual-VVT), aferição de planicidade de cabeçote (máx. 0,05 mm) e validação de sincronismo CKP×CMP via osciloscópio pós-montagem.
O serviço especializado em retífica de cabeçote, correia dentada e motores em Campinas previne e corrige os defeitos mecânicos mais graves do conjunto motriz: rompimento ou esfarelamento de correia dentada (seca ou banhada a óleo), alongamento de corrente de comando metálica, queima de junta de cabeçote por superaquecimento e batidas de tucho hidráulico.
Em nossa oficina mecânica em Campinas, toda intervenção interna segue os manuais de reparação das montadoras com controle dimensional em centésimos de milímetro.
Motores modernos de 3 e 4 cilindros (como VW EA211 MPI/TSI, GM CSS Prime Onix/Tracker, Ford 1.0 Ti-VCT, Fiat Firefly/T270, Peugeot/Citroën PureTech/THP e Hyundai Kappa) possuem polias "loucas" (sem chaveta) e duplo comando variável (Dual-VVT).
Tentar trocar a correia dentada fazendo marcações de tinta nas polias provoca defasagem angular entre o virabrequim e os comandos, gerando perda de torque em subidas, aumento de consumo e acendimento da luz de injeção com códigos P0016 ou P0017.
Aferimos a dilatação da correia com gabarito passa/não-passa, removemos o cárter inferior para desobstruir a peneira do pescador da bomba de óleo e o solenoide de vácuo do freio, e instalamos o kit genuíno com lubrificante homologado (Dexos1 Gen3 / WSS-M2C948-B).
Substituição completa da correia de HNBR, rolamento tensor automático, polias de apoio e parafusos elásticos com maleta de fasagem específica para o código do motor. Conferimos a bomba d'água e os retentores de comando e virabrequim.
Ruído metálico nos primeiros segundos da partida a frio ou código de correlação indicam desgaste nas guias deslizantes, perda de pressão no tensor hidráulico ou alongamento dos elos da corrente (THP, TSI 2.0, Firefly, HB20, Corolla, HR-V e EcoSport).
Após superaquecimento ou queima de junta, realizamos teste hidrostático de trincas, plaina de superfície com controle de rugosidade RA, troca de guias/retentores, teste de vácuo nas sedes de válvulas e montagem com junta metálica MLS e parafusos novos em graus.
Se o motor bate pino, perde fôlego em alta rotação na Rod. Bandeirantes ou falha em marcha lenta, testamos o ciclo de trabalho PWM das válvulas solenoides de controle de óleo (OCV), limpamos as peneiras de malha fina e aferimos as polias defasadoras.
Injetamos ar comprimido regulado pelo furo da vela com o pistão em PMS para medir a porcentagem exata de perda por anéis de segmento, válvulas de admissão/escape ou junta do cabeçote, complementado por inspeção visual com boroscópio óptico HD.
Na quase totalidade dos motores modernos (que possuem arquitetura interferente), a ruptura da correia dentada faz com que os comandos de válvulas parem instantaneamente enquanto o virabrequim continua girando por inércia. Os pistões colidem violentamente contra as válvulas abertas, entortando de 8 a 16 válvulas, quebrando balancins e exigindo a remoção e retífica completa do cabeçote.
Os motores modernos utilizam parafusos de cabeçote do tipo TTY (Torque-To-Yield), projetados para trabalhar em regime de deformação elasto-plástica quando submetidos ao aperto em graus. Uma vez esticados na montagem original, eles sofrem alongamento permanente; reutilizá-los impede a força de esmagamento uniforme sobre a junta metálica MLS, causando retorno de vazamento ou queima de junta.
Os primeiros sinais incluem o inchamento lateral da correia (medido com gabarito pela tampa de abastecimento de óleo), escurecimento fibroso do lubrificante, endurecimento do pedal de freio (por obstrução da bomba de vácuo) ou acendimento da luz de pressão de óleo. Em nossa oficina em Campinas, fazemos essa medição preventivamente em todas as revisões.
Informe o modelo, ano e motorização do seu veículo para prepararmos o orçamento com kit de distribuição original e ferramental de fasagem.
